ElaadNL is een initiatief van de Nederlandse netbeheerders. Ze doen onderzoek naar ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer en vertalen de uitkomsten naar acties om het elektriciteitsnet betaal- en betrouwbaar te vernieuwen. Het optimaal inzetten van de bestaande infrastructuur is daarbij een van de speerpunten.

Onze collega Ruud Noordijk heeft samen met een team van markt- en data analisten van ElaadNL onderzoek gedaan naar de opkomst van elektrisch bestelvervoer in Nederland. Dit is een van de vele projecten waaraan Ruud heeft mogen meewerken sinds hij bij ElaadNL aan de slag mocht in januari 2018. Tijdens deze webtalk delen Ruud en zijn collega Nazir Refa de belangrijkste uitkomsten van hun onderzoek. De eerste 15 minuten zijn zij aan het woord en daarna worden er interessante publieksvragen beantwoord. Onder de video vind je de belangrijkste punten uit de presentatie van Ruud en Nazir.

Marktontwikkelingen voor de elektrificering van bestelvervoer

Een van de belangrijkste marktontwikkelingen is terug te zien in het aantal volledig elektrische bestelvoertuigen. Begin 2020 reden er zo’n 5.000 rond op een totaal van 940.000 bestelvoertuigen. De verwachting is dat dit aantal de komende jaren flink zal stijgen. Het aanbod van elektrische bestelvoertuigen is sterk aan het toenemen. Veel autofabrikanten komen binnen een aantal jaar met serieuze elektrische alternatieven voor dieselbusjes, met voldoende actieradius en een relatief scherpe prijs. De aanschafwaarde van elektrische bestelbusjes ligt hoger dan die van dieselbusjes, maar de operationele kosten (kosten elektriciteit, belasting, onderhoud en afschrijving) liggen een stuk lager. Hierdoor wordt het omslagpunt van de TCO (Total Cost of Ownership) ten opzichte van dieselvoertuigen de komende jaren verwacht.

Om aan de stijgende vraag naar elektriciteit en laadpalen te kunnen voldoen is het essentieel om te weten hoe de inzet van dat elektrisch deel eruit zal zien. Zo blijkt dat het overgrote deel van de bedrijfsbestelvoertuigen ingezet wordt in de bouw (+/- 275.000 voertuigen) en handel (+/- 220.000 voertuigen). Terecht wordt daarbij door Ruud opgemerkt dat de busjes in de bouw ’s avonds vaak bij werknemers thuis staan, in tegenstelling tot de bezorgbusjes voor de handel die gedurende de nacht juist vaak bij een centraal depot staan.

Zo’n 60% van het totaal aantal bestelvoertuigen rijdt minder dan 20.000 kilometer per jaar. Dat zou betekenen dat een dagelijks actieradius van 200 kilometer meer dan voldoende zou moeten zijn om de dagelijkse ritten uit te kunnen voeren. De uitschieters zouden opgevangen kunnen worden door middel van snelladers. Bestelvoertuigen kunnen namelijk ook gebruik maken van de snelladers die er voor personenauto’s al staan.

Groeifactoren

Het aanbod van elektrische bestelvoertuigen loopt op dit moment nog achter op het aanbod van bijvoorbeeld elektrische personenauto’s. Waar er in 2019 6 verschillende typen volledig elektrische bestelwagens verkrijgbaar waren, zijn dat er dit jaar al 15. De verwachting is dat in 2022, 20 van de 24 meest populaire modellen bestelwagens elektrisch verkrijgbaar zullen zijn. Het voordeel wat deze nieuwe bestelvoertuigen hebben is dat ze kunnen meeliften op de ontwikkelingen op de markt van personenauto’s. Zo neemt de gemiddelde accucapaciteit snel toe en bestaat ook de mogelijkheid te kiezen voor een kleiner of groter accupakket. Ook de bestaande infrastructuur en de dalende Total Cost of Ownership zijn gepionierd door personenvervoer. Nog een bijkomend voordeel is dat elektrische voertuigen in stadscentra mogen blijven rijden wanneer steden zero emissie-zones gaan hanteren vanaf 2025.

Al deze groeifactoren resulteren volgens de prognose van Ruud en zijn collega’s in de groeiscenario’s hoog, midden en laag. Op welk moment zullen de magische grenzen van 50% en 100% van alle nieuwe bestelvoertuigen volledig elektrische bestelvoertuigen bereikt worden?

De benodigde laadinfrastructuur in Nederland

Voor de prognose wordt geschat dat 50% van alle e-bestelvoertuigen mee naar huis genomen wordt en daar moet opladen. Landelijk gezien zal daarvan 22,4% kunnen laden bij thuislaadpunten en 27,6% is afhankelijk van de publieke laadinfrastructuur. Nazir licht de spreiding van de bestelvoertuigen per gemeente en buurt toe. Zo hebben ze middels tussenberekeningen per gemeente een prognose uitgesproken over het aantal werk- en thuislaadpunten die nodig zullen zijn. De verwachting is dat men in het noordoosten van het land vaker thuis zal opladen ten opzichte van de Randstad of andere stedelijke gebieden. De landelijke prognose is dus op buurtniveau aangepast.

Op basis van de buurten in de gemeente Den Haag zal daar zo’n 46,7% van alle e-bestelvoertuigen moeten laden bij een publiek laadpunt en is er maar voor 3,3% ruimte om een thuislaadpunt aan te schaffen. Dit komt omdat in een stad als Den Haag, maar weinig mensen een eigen oprit hebben. Elektrificering van bestelvervoer kent dus verschillende eisen.

De conclusie

Het lijkt voor veel mensen nog onmogelijk, maar de innovatie haalt ons in. De voordelen van de elektrificering van bestelvervoer kunnen bijna niet meer tegengesproken worden op basis van kosten of tijdsverlies. Ook op het laadvermogen van de bestelbussen, zowel in gewicht als volume, hoeft niet langer ingeleverd te worden. Een aantal grote bezorgbedrijven (Albert Heijn, PostNL, DHL) maken al de switch naar volledige elektrische bestelbussen. Zo zetten zij de deur open voor kleinere partijen om te volgen. De sneeuwbal zal echt gaan rollen in de komende jaren!